2014年12月28日，是永载中国铁路建设史册上的一刻——被称为“世界高海拔第一长隧”的青藏铁路西格二线新关角隧道正式通车，全长32.6公里隧道铁路投入运营。

32.6公里，开创了世界铁路建设新纪元，成为世界最长、海拔最高铁路建设的新纪录，标志着我国隧道施工水平跃上了一个全新的高度。

32.6公里，打通了青藏铁路运输的“卡脖子”路段，使我国首条穿越海拔3000米以上高原电气化铁路——青藏铁路西宁至格尔木段二线全线实现双线电气化运营，一个制约青海、西藏两省区加快发展的铁路瓶颈正式宣告突破。

32.6公里，改变了以往绕行关角山的常态，让既有线路缩短了36公里，列车通过关角山的时间由2小时缩短为20分钟，青藏铁路西宁到格尔木二线年均货运量将由1900万吨增加到5000万吨。

32.6公里，凝聚了无数人的汗水和奉献、智慧和精神，在平均海拔3600米的关角山，数万参与者7年的坚守，如同又一座无字丰碑，在辽阔的高原镌刻下中国共产*人致力于国家富强、民族振兴、人民幸福的不懈追求。

一

关角山，藏语意为“登天的梯子”，它就像一座天然的屏风，横挡在天峻草原和柴达木盆地之间，是通向柴达木盆地的东大门，更是通往拉萨的必经之路。

这座天梯上此前已有一条地下长廊。初建青藏铁路时，因受投资、施工能力等等各种限制，第一代铁路建设者为了翻越关角这个“天梯”，克服重重困难修建了一条76.2公里盘旋绕弯的“天路”：由多个旋转曲折的弧形铁轨和需要爬升600米的高度再穿越的一条4.2公里的老关角隧道组成。

不管是从客运还是货运角度上讲，由于这“天路”线路长、弯道多，坡度大，关角山已成为青藏线的“卡脖子”工程，列车要穿过4.2公里的老关角隧道需要低速行进近半个小时才能看见亮光，翻越整个关角山则要整整耗费两个多小时，严重制约着青藏铁路的运能。

为了解决这个运输瓶颈，在省委、省*、省人大、省*协多方反映和呼吁下，青藏铁路西格二线工程应运而生，于2007开始修建。新关角隧道作为其控制性工程也于同年11月6日全面开工。

一项高海拔、高难度、建设规模罕见的世界级铁路隧道建设工程，就此拉开帷幕。

二

新关角隧道工程从隧道两头分为两个标段，分别由国内外隧道施工领域最负盛名的中铁十六局集团和中铁隧道集团承建，由中国工程院院士领衔的中科一院设计科研攻关。

从2007年11月进场施工到今年正式通车，7年的时间，两万多名铁路建设者和数以万计的各地民工，在平均海拔3600米的关角山上，摆开战场，日复一日，年复一年，他们克服一般人难以想象的困难，攻克了一道又一道难关，创造了一个又一个奇迹。

在中铁十六局西格二线工程指挥部，常务副指挥长刘海荣向我们讲起了工程施工中遇到的困难。

在这位曾捧得鲁班奖的隧道工程专家眼里，关角隧道超强涌水是工程建设最大的“拦路虎”。

“全管段日涌水量最大可达32万立方米，平均每天抽排水15万立方米左右，相当于每天要抽排出一座小水库的蓄水量。最困难的时候，排水甚至超过掘进成为主要工作！我们要24小时不停地抽水，只要停止抽水半小时，下游掌子面就会被涌水淹没4米深……”刘海荣说道。

由于隧道涌水量超乎想象的巨大，工人必须穿雨衣进入隧道，出隧道时就是一身汗、一身水，寒风一吹，极易感冒，工人患病率高加上高原反应，明显降低了工作效率。在这样巨大的困难面前，建设者们咬紧牙关，采取超乎寻常的抽水排水措施，曾创下了一个斜井连续4个月日排水量超17万立方米的国内高原铁路隧道建设新记录。

与此同时，结合出水特点，建设者们灵活运用帷幕注浆、径向注浆、顶水注浆等施工工艺，并采用了马丽散、高分子材料(HCH-Ⅰ型高分子水胶固结材料、跨越2000HCH-Ⅲ型无机堵漏材料和跨越2000型锚喷抢险材料)、水泥浆、水玻璃、氯化钙等材料，合理控制浆液凝固时间，严格控制注浆范围，确保了注浆止水效果，对保护高原地下水起到了重要的作用。

在高寒缺氧的关角山，在高原高寒地区钻爆法特长铁路隧道长大斜井施工条件下，如何解决出碴运输及长大斜井交通运输安全是施工中的又一大难度。

负责承建出口标段的中铁隧道集团，在通过专家论证的前提下，首次创新研发应用了长大斜井皮带机出碴运输及设备配套技术，减少了出碴大车的尾气排放和对洞内空气污染，改善了洞内施工作业环境，缩短了出碴作业时间，提高了施工效率，更保证斜井交通安全。受到了各级领导的好评，这项技术成果在中国中铁和集团公司科技大会进行推广交流。

除了技术上的困难，还要面临交通、物资、车辆、资金短缺等问题，由于地处偏僻的高原地区，机械车辆的损坏严重、配件与材料供应不及时，严重影响施工进程。

但，为了让新关角隧道早日通车，建设者们把有限的设备物资充分发挥作用，做到物尽其用，保障了每天的施工进度。

……

就这样，凭着不服输的精神，建设者们高擎创新之剑，大战“水龙王”、勇闯积砂层，冲破了一个个难关，破解了突泥涌水、板岩地段大变形控制等多项世界性的技术难题。

就这样，新关角隧道在建设中创下了多个第一，同时刷新了我国最长铁路隧道的记录。在关角隧道10个斜井施工中第一个开挖到井底实施正洞施工；在关角隧道施工中第一个开始隧道混凝土衬砌工序；在高原隧道中第一个使用中隔板通风技术解决洞内施工环境。

三

近日，记者在新关角隧道采访时，十几名工人正在已建成的隧道出口旁合影留念。

“7年，终于可以画上句号了！”被工友们称为关角隧道代言人的毛祥周颇为动情地说道。

“我参加工作39年，有20年在青藏高原，先后参加了老关角隧道、青藏铁路二期和西格二线的建设，同事们都称我为青藏铁路建设的‘三期干部’。新关角隧道建成后，青藏铁路也算是我这辈子惟一一条从头到尾参与建设的铁路了！”2008年初再上关角山的毛祥周，先是在中铁十六局指挥部当综合办主任，后来到一项目部当副经理。他天天跑现场进隧道，一年多时间就穿坏了3双雨鞋，他负责的2号斜井2012年被青藏铁路公司评为“先进工区”。

类似于毛祥周这样的硬汉子，在新关角隧道的建设者中，比比皆是，他们有的在寒冷的冬天冒着零下30多度的严寒，从天亮干到天黑；有的父母出现意外事故没有时间回去探望……

抱着干一番事业来到关角隧道的中铁十六局一项目部副经理袁超，年纪轻轻就拔掉了5颗牙依然坚守现场，还把他爱人丛琳琳从沈阳三甲医院——盛京医院调到了项目部工地医院。

中铁隧道集团4号斜井架子队队长悦中泉，毕业至今7年多了，在家的时间总共才3个月零23天，在抢排特大涌水的5个多月时间里，每天都坚守在洞里指挥长达18个小时。

……

黑红，这是建设者们的典型肤色。从这肤色中，我们可以看到他们的艰辛和坚韧。

平凡，这是建设者们的最真本色。就是这群平凡的人，坚守在关角，让关角成为了自己一张最好的名片，也创造出了前所未有的高原铁路隧道建设奇迹。

正是这样的坚守和付出， 7年的艰苦奋战，平均海拔3600余米、设计时速160公里、全长32.6公里、双线双洞的新关角隧道全线通车。

四

关角隧道是地质条件最复杂的第一长高海拔山岭隧道，它的一举一动都牵动着上上下下的心。

铁道部和省委、省*领导高度重视，有关领导多次上山现场指导。省发展改革委、青藏铁路公司、省国土资源厅、省建设厅、省环保局等部门做了大量的协调工作，确保项目建设；公路、电力、通讯等部门各负其责，工作到位；沿线各级地方*在选料、拉电、吃水等方面给予了大力的支持。乌兰县为项目建设设立了食品配送中心，保证食品蔬菜供应，不断提高和改善生活质量。天峻县在节假日和业余时间，与工地工人开展各种适合高原的文体娱乐活动，活跃了工地文化生活……

正是有了社会各界，各族群众的大力支持，才使新关角隧道这一仗，打得既艰苦又漂亮，谱写了中国铁路建设史辉煌的一页。

特别值得一提的是，在新关角隧道建设中，当地*和建设单位密切配合，针对高原生态环境脆弱的实际，所采取的一系列环境保护措施：对施工弃碴和垃圾场地及时进行挡护，禁止乱倒乱放；完善各种水系，畅通排水系统；洞内污水排放，设置沉淀池，做到达标排放；同时加强油水管理，防止污染草原；对生活区的垃圾及时处理填埋；在工程完工后，及时做好复耕，恢复草原生态，项目建设开始到完工，没有发生环境污染事件。

工程建设中，在地方*的协调下，建设单位认真履行央企的社会责任，也开创了一段良好和谐的企地关系。开工之初，主动为当地牧民修建牛羊转场过山通道；在施工过程中，按程序，讲*策，有组织地做好征地拆迁工作和补偿工作。

……

今天，在新关角隧道通车时刻，我们不仅仅享受通车喜悦，更要为奋战在一线的建设者们致以崇高的敬意，正是有了他们的艰辛付出，才有关角隧道的通车。

新关角隧道是双线双洞设计，在保证安全互为救援通道的前提下，大大缩短了运行时间，提高了运行速度，提升了青藏铁路运输能力，节约了维修成本，它的建成为已经开通运营的拉萨至日喀则铁路和未来的拉萨至林芝铁路等储备了运力，对完善西部地区尤其是青藏两省区的铁路网结构，加强青藏两省区与内地的经济联系和人员往来，促进国土开发、增进民族团结、巩固国防具有重要意义。

新关角隧道通车，不仅让我们看到了世界最长高原铁路隧道建设的领先技术，更让我们感受到了国家高度关注民生、发展西部经济的决心和信心。